စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များ၏ အဓိကစွမ်းအင်အရင်းအမြစ်အနေဖြင့် စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များအတွက် စွမ်းအင်ဘက်ထရီများသည် အလွန်အရေးကြီးပါသည်။ ယာဉ်ကို အမှန်တကယ်အသုံးပြုနေစဉ်အတွင်း ဘက်ထရီသည် ရှုပ်ထွေးပြီး ပြောင်းလဲနိုင်သော အလုပ်အခြေအနေများနှင့် ရင်ဆိုင်ရပါလိမ့်မည်။ မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးကို မြှင့်တင်ရန်အတွက် ယာဉ်သည် သတ်မှတ်ထားသောနေရာတွင် ဘက်ထရီများကို တတ်နိုင်သမျှ အများအပြားစီစဉ်ရန် လိုအပ်သောကြောင့် ယာဉ်ပေါ်ရှိ ဘက်ထရီထုပ်အတွက် နေရာသည် အလွန်ကန့်သတ်ထားသည်။ ဘက်ထရီသည် ယာဉ်လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း အပူများစွာထုတ်ပေးပြီး အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ နှိုင်းယှဉ်နိုင်သော သေးငယ်သောနေရာတွင် စုပုံလာသည်။ ဘက်ထရီထုပ်တွင် ဆဲလ်များ သိပ်သည်းစွာစုပုံနေခြင်းကြောင့် အလယ်ဗဟိုတွင် အပူကို အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ ဖြန့်ကျက်ရန်လည်း ပိုမိုခက်ခဲပြီး ဆဲလ်များအကြား အပူချိန်မညီမျှမှုကို ပိုမိုဆိုးရွားစေပြီး ဘက်ထရီ၏ အားသွင်းခြင်းနှင့် အားလျော့ခြင်းစွမ်းဆောင်ရည်ကို လျော့ကျစေပြီး ဘက်ထရီ၏ ပါဝါကို ထိခိုက်စေမည်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် အပူစီးဆင်းမှုကို ဖြစ်စေပြီး စနစ်၏ ဘေးကင်းမှုနှင့် သက်တမ်းကို ထိခိုက်စေပါသည်။
ဘက်ထရီ၏ အပူချိန်သည် ၎င်း၏ စွမ်းဆောင်ရည်၊ သက်တမ်းနှင့် ဘေးကင်းရေးအပေါ် များစွာ လွှမ်းမိုးမှုရှိသည်။ အပူချိန်နိမ့်သောအခါတွင် လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီများ၏ အတွင်းပိုင်းခုခံမှု မြင့်တက်လာပြီး စွမ်းရည် ကျဆင်းသွားလိမ့်မည်။ အလွန်အမင်းအခြေအနေများတွင် အီလက်ထရိုလိုက်သည် အေးခဲသွားပြီး ဘက်ထရီကို အားမထုတ်နိုင်တော့ပါ။ ဘက်ထရီစနစ်၏ အပူချိန်နိမ့်သော စွမ်းဆောင်ရည်ကို သိသိသာသာ ထိခိုက်စေပြီး လျှပ်စစ်ယာဉ်များ၏ ပါဝါထွက်ရှိမှု စွမ်းဆောင်ရည်ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။ မှိန်ခြင်းနှင့် အကွာအဝေး လျော့ကျခြင်း။ အပူချိန်နိမ့်သော အခြေအနေများတွင် စွမ်းအင်အသစ်ယာဉ်များကို အားသွင်းသည့်အခါ အထွေထွေ BMS သည် အားသွင်းခြင်းမပြုမီ ဘက်ထရီကို သင့်လျော်သော အပူချိန်အထိ ဦးစွာအပူပေးသည်။ ၎င်းကို ကောင်းစွာ မကိုင်တွယ်ပါက ချက်ချင်း ဗို့အားလွန်ကဲခြင်းကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး အတွင်းပိုင်း ရှော့ပတ်လမ်းကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး မီးခိုး၊ မီးလောင်ခြင်း သို့မဟုတ် ပေါက်ကွဲမှုပင် ဖြစ်ပွားနိုင်သည်။ လျှပ်စစ်ယာဉ်ဘက်ထရီစနစ်၏ အပူချိန်နိမ့်သော အားသွင်းဘေးကင်းရေးပြဿနာသည် အအေးပိုင်းဒေသများတွင် လျှပ်စစ်ယာဉ်များ မြှင့်တင်မှုကို အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ ကန့်သတ်ထားသည်။
ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုသည် BMS တွင် အရေးကြီးသောလုပ်ဆောင်ချက်များထဲမှ တစ်ခုဖြစ်ပြီး၊ အဓိကအားဖြင့် ဘက်ထရီပက်ခ်ကို သင့်လျော်သောအပူချိန်အပိုင်းအခြားတွင် အချိန်တိုင်းအလုပ်လုပ်နေစေရန်၊ ဘက်ထရီပက်ခ်၏ အကောင်းဆုံးအလုပ်လုပ်သည့်အခြေအနေကို ထိန်းသိမ်းရန်ဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီ၏အပူစီမံခန့်ခွဲမှုတွင် အဓိကအားဖြင့် အအေးပေးခြင်း၊ အပူပေးခြင်းနှင့် အပူချိန်ညီမျှခြင်းလုပ်ဆောင်ချက်များ ပါဝင်သည်။ အအေးပေးခြင်းနှင့် အပူပေးခြင်းလုပ်ဆောင်ချက်များကို ပြင်ပပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်၏ ဘက်ထရီအပေါ် ဖြစ်နိုင်ချေရှိသောသက်ရောက်မှုအတွက် အဓိကအားဖြင့် ချိန်ညှိပေးသည်။ အပူချိန်ညီမျှခြင်းကို ဘက်ထရီပက်ခ်အတွင်းရှိ အပူချိန်ကွာခြားချက်ကို လျှော့ချရန်နှင့် ဘက်ထရီ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခု အပူလွန်ကဲခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသော လျင်မြန်စွာပျက်စီးခြင်းကို ကာကွယ်ရန် အသုံးပြုသည်။
ယေဘုယျအားဖြင့် ပါဝါဘက်ထရီများ၏ အအေးပေးစနစ်များကို အဓိကအားဖြင့် အမျိုးအစားသုံးမျိုးခွဲခြားထားသည်- လေအေးပေးခြင်း၊ အရည်အေးပေးခြင်းနှင့် တိုက်ရိုက်အအေးပေးခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ လေအေးပေးစနစ်သည် ခရီးသည်ခန်းရှိ သဘာဝလေ သို့မဟုတ် အအေးပေးလေကို အသုံးပြု၍ ဘက်ထရီမျက်နှာပြင်မှတစ်ဆင့် စီးဆင်းစေပြီး အပူဖလှယ်ခြင်းနှင့် အအေးပေးခြင်းကို ရရှိစေပါသည်။ အရည်အအေးပေးစနစ်သည် ယေဘုယျအားဖြင့် ပါဝါဘက်ထရီကို အပူပေးရန် သို့မဟုတ် အအေးပေးရန်အတွက် သီးခြားအအေးပေးပိုက်လိုင်းကို အသုံးပြုသည်။ လက်ရှိတွင် ဤနည်းလမ်းသည် အအေးပေးစနစ်၏ အဓိကနည်းလမ်းဖြစ်သည်။ ဥပမာအားဖြင့် Tesla နှင့် Volt နှစ်ခုစလုံးသည် ဤအအေးပေးနည်းလမ်းကို အသုံးပြုကြသည်။ တိုက်ရိုက်အအေးပေးစနစ်သည် ပါဝါဘက်ထရီ၏ အအေးပေးပိုက်လိုင်းကို ဖယ်ရှားပြီး ပါဝါဘက်ထရီကို အအေးပေးရန်အတွက် ရေခဲသေတ္တာကို တိုက်ရိုက်အသုံးပြုသည်။
၁။ လေအေးပေးစနစ်
အစောပိုင်း ပါဝါဘက်ထရီများတွင် ၎င်းတို့၏ စွမ်းရည်နည်းပါးမှုနှင့် စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆကြောင့် ပါဝါဘက်ထရီများစွာကို လေအေးပေးခြင်းဖြင့် အအေးပေးခဲ့သည်။ လေအေးပေးခြင်း (PTC လေပူပေးစက်) ကို အမျိုးအစားနှစ်မျိုးခွဲခြားထားသည်- သဘာဝလေဖြင့်အအေးပေးခြင်းနှင့် အတင်းအကြပ်လေဖြင့်အအေးပေးခြင်း (ပန်ကာကိုအသုံးပြု၍)၊ ဘက်ထရီကိုအအေးပေးရန် ကားအတွင်း သဘာဝလေ သို့မဟုတ် အေးသောလေကို အသုံးပြုသည်။
လေအေးပေးစနစ်များ၏ ကိုယ်စားပြုမှုမှာ Nissan Leaf၊ Kia Soul EV စသည်တို့ဖြစ်သည်။ လက်ရှိတွင် 48V မိုက်ခရိုဟိုက်ဘရစ်ယာဉ်များ၏ 48V ဘက်ထရီများကို ခရီးသည်တင်ခန်းတွင် ယေဘုယျအားဖြင့် စီစဉ်ထားပြီး လေအေးပေးစနစ်ဖြင့် အအေးပေးသည်။ လေအေးပေးစနစ်၏ဖွဲ့စည်းပုံမှာ ရိုးရှင်းပြီး နည်းပညာမှာ ရင့်ကျက်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်လည်း နည်းပါးသည်။ သို့သော် လေမှ အပူစုပ်ယူမှု အကန့်အသတ်ရှိသောကြောင့် ၎င်း၏ အပူဖလှယ်မှု စွမ်းဆောင်ရည်မှာ နိမ့်ကျပြီး ဘက်ထရီ၏ အတွင်းပိုင်းအပူချိန် တစ်ပြေးညီဖြစ်မှုမှာ ကောင်းမွန်မှုမရှိဘဲ ဘက်ထရီအပူချိန်ကို ပိုမိုတိကျစွာ ထိန်းချုပ်ရန် ခက်ခဲသည်။ ထို့ကြောင့် လေအေးပေးစနစ်သည် ယေဘုယျအားဖြင့် မောင်းနှင်နိုင်သည့်အကွာအဝေးတိုတောင်းပြီး ယာဉ်အလေးချိန်ပေါ့ပါးသော အခြေအနေများအတွက် သင့်လျော်သည်။
လေအေးပေးစနစ်အတွက် လေပြွန်ဒီဇိုင်းသည် အအေးပေးသည့်အကျိုးသက်ရောက်မှုတွင် အရေးပါသောအခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ကြောင်း ဖော်ပြသင့်ပါသည်။ လေပြွန်များကို အဓိကအားဖြင့် serial air ducts နှင့် parallel air ducts အဖြစ် ခွဲခြားထားသည်။ serial structure သည် ရိုးရှင်းသော်လည်း resistance ကြီးမားသည်။ parallel structure သည် ပိုမိုရှုပ်ထွေးပြီး နေရာပိုယူသော်လည်း အပူပျံ့နှံ့မှု တစ်ပြေးညီဖြစ်မှု ကောင်းမွန်ပါသည်။
၂။ အရည်အအေးပေးစနစ်
အရည်ဖြင့်အအေးပေးသည့်မုဒ်ဆိုသည်မှာ ဘက်ထရီအား အပူဖလှယ်ရန် အအေးပေးသည့်အရည်ကို အသုံးပြုသည် (PTC အအေးပေးစက်). အအေးခံရည်ကို အမျိုးအစားနှစ်မျိုးခွဲခြားနိုင်ပြီး ဘက်ထရီဆဲလ် (ဆီလီကွန်ဆီ၊ ကြက်ဆူဆီ စသည်) နှင့် တိုက်ရိုက်ထိတွေ့နိုင်ပြီး ရေလမ်းကြောင်းများမှတစ်ဆင့် ဘက်ထရီဆဲလ် (ရေနှင့် အီသလင်းဂလိုင်ကော စသည်) နှင့် ထိတွေ့နိုင်သည်။ လက်ရှိတွင် ရေနှင့် အီသလင်းဂလိုင်ကော ရောစပ်ထားသော ပျော်ရည်ကို ပိုမိုအသုံးပြုကြသည်။ အရည်အအေးပေးစနစ်တွင် ယေဘုယျအားဖြင့် အအေးပေးစက်တစ်ခု ထည့်သွင်းထားပြီး ဘက်ထရီ၏အပူကို အအေးပေးစက်မှတစ်ဆင့် ဖယ်ရှားပေးသည်။ ၎င်း၏အဓိကအစိတ်အပိုင်းများမှာ ကွန်ပရက်ဆာ၊ အအေးပေးစက်နှင့်လျှပ်စစ်ရေစုပ်စက်ရေခဲသေတ္တာ၏ စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်အနေဖြင့် ကွန်ပရက်ဆာသည် စနစ်တစ်ခုလုံး၏ အပူဖလှယ်နိုင်စွမ်းကို ဆုံးဖြတ်ပေးသည်။ အအေးပေးစက်သည် ရေခဲသေတ္တာနှင့် အအေးပေးအရည်အကြား ဖလှယ်မှုအဖြစ် လုပ်ဆောင်ပြီး အပူဖလှယ်မှုပမာဏသည် အအေးပေးအရည်၏ အပူချိန်ကို တိုက်ရိုက်ဆုံးဖြတ်ပေးသည်။ ရေစုပ်စက်သည် ပိုက်လိုင်းအတွင်းရှိ အအေးပေးအရည်၏ စီးဆင်းမှုနှုန်းကို ဆုံးဖြတ်ပေးသည်။ စီးဆင်းမှုနှုန်း မြန်လေ၊ အပူလွှဲပြောင်းမှုစွမ်းဆောင်ရည် ပိုကောင်းလေဖြစ်ပြီး ပြောင်းပြန်ဖြစ်သည်။
ပို့စ်တင်ချိန်: ၂၀၂၄ ခုနှစ်၊ သြဂုတ်လ ၉ ရက်
