စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များအတွက် လီသီယမ်ဘက်ထရီ၏ အပူစီမံခန့်ခွဲမှုနည်းပညာဆိုင်ရာ သုတေသန

၁။ စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များအတွက် လီသီယမ်ဘက်ထရီများ၏ ဝိသေသလက္ခဏာများ

လီသီယမ်ဘက်ထရီများသည် အဓိကအားဖြင့် ကိုယ်တိုင်အားကုန်နှုန်းနည်းပါးခြင်း၊ စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆမြင့်မားခြင်း၊ လည်ပတ်မှုအချိန်မြင့်မားခြင်းနှင့် အသုံးပြုစဉ် လည်ပတ်မှုထိရောက်မှုမြင့်မားခြင်းစသည့် အားသာချက်များရှိသည်။ လီသီယမ်ဘက်ထရီများကို စွမ်းအင်အသစ်အတွက် အဓိကပါဝါကိရိယာအဖြစ် အသုံးပြုခြင်းသည် ကောင်းမွန်သော ပါဝါအရင်းအမြစ်တစ်ခုရရှိခြင်းနှင့် ညီမျှသည်။ ထို့ကြောင့် စွမ်းအင်အသစ်ယာဉ်များ၏ အဓိကအစိတ်အပိုင်းများတွင် လီသီယမ်ဘက်ထရီဆဲလ်နှင့် ဆက်စပ်နေသော လီသီယမ်ဘက်ထရီထုပ်သည် ၎င်း၏ အရေးကြီးဆုံးသော အဓိကအစိတ်အပိုင်းနှင့် ပါဝါပေးသည့် အဓိကအစိတ်အပိုင်းဖြစ်လာသည်။ လီသီယမ်ဘက်ထရီများ၏ လည်ပတ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်အတွင်း ပတ်ဝန်းကျင်အတွက် အချို့သောလိုအပ်ချက်များရှိသည်။ စမ်းသပ်မှုရလဒ်များအရ အကောင်းဆုံးအလုပ်လုပ်သည့်အပူချိန်ကို ၂၀ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်မှ ၄၀ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်အထိ ထိန်းသိမ်းထားရှိသည်။ ဘက်ထရီပတ်လည်ရှိ အပူချိန်သည် သတ်မှတ်ထားသောကန့်သတ်ချက်ထက် ကျော်လွန်သွားသည်နှင့် လီသီယမ်ဘက်ထရီ၏စွမ်းဆောင်ရည်ကို သိသိသာသာလျော့ကျစေပြီး ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းကို သိသိသာသာလျော့ကျစေမည်ဖြစ်သည်။ လီသီယမ်ဘက်ထရီပတ်လည်ရှိ အပူချိန်အလွန်နည်းသောကြောင့် နောက်ဆုံးထုတ်လွှတ်နိုင်စွမ်းနှင့် ထုတ်လွှတ်ဗို့အားသည် ကြိုတင်သတ်မှတ်ထားသောစံနှုန်းမှ သွေဖည်သွားပြီး သိသိသာသာကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။

ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန် အလွန်မြင့်မားပါက လီသီယမ်ဘက်ထရီ၏ အပူစွန့်ထုတ်မှုဖြစ်နိုင်ခြေ အလွန်မြင့်မားပြီး အတွင်းပိုင်းအပူသည် သတ်မှတ်ထားသောနေရာတွင် စုပုံလာကာ အပူစုပုံမှုပြဿနာများကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။ အပူ၏ ဤအပိုင်းကို ချောမွေ့စွာ မထုတ်လွှတ်နိုင်ပါက လီသီယမ်ဘက်ထရီ၏ အလုပ်လုပ်ချိန် ရှည်လျားခြင်းနှင့်အတူ ဘက်ထရီသည် ပေါက်ကွဲလွယ်ပါသည်။ ဤဘေးကင်းရေးအန္တရာယ်သည် ကိုယ်ရေးကိုယ်တာဘေးကင်းရေးအတွက် ကြီးမားသောခြိမ်းခြောက်မှုတစ်ခုဖြစ်သောကြောင့် လီသီယမ်ဘက်ထရီများသည် အလုပ်လုပ်သည့်အခါ စက်ပစ္စည်းတစ်ခုလုံး၏ ဘေးကင်းရေးစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် လျှပ်စစ်သံလိုက်အအေးပေးကိရိယာများကို အားကိုးရမည်ဖြစ်သည်။ သုတေသီများသည် လီသီယမ်ဘက်ထရီများ၏ အပူချိန်ကို ထိန်းချုပ်သောအခါ အပူထုတ်လွှတ်ရန်နှင့် လီသီယမ်ဘက်ထရီများ၏ အကောင်းဆုံးအလုပ်လုပ်ချိန်ကို ထိန်းချုပ်ရန် ပြင်ပကိရိယာများကို ကျိုးကြောင်းဆီလျော်စွာ အသုံးပြုရမည်ကို မြင်တွေ့နိုင်သည်။ အပူချိန်ထိန်းချုပ်မှုသည် သက်ဆိုင်ရာစံနှုန်းများသို့ ရောက်ရှိပြီးနောက်၊ အသစ်စွမ်းအင်ယာဉ်များ၏ ဘေးကင်းသောမောင်းနှင်မှုပစ်မှတ်သည် ခြိမ်းခြောက်ခံရနိုင်ခြေ နည်းပါးပါသည်။

၂။ စွမ်းအင်သစ်ယာဉ် လီသီယမ်ဘက်ထရီ၏ အပူထုတ်ပေးသည့် ယန္တရား

ဤဘက်ထရီများကို ပါဝါကိရိယာများအဖြစ် အသုံးပြုနိုင်သော်လည်း၊ အမှန်တကယ်အသုံးချမှုလုပ်ငန်းစဉ်တွင် ၎င်းတို့အကြား ကွာခြားချက်များသည် ပိုမိုထင်ရှားပါသည်။ ဘက်ထရီအချို့တွင် အားနည်းချက်များ ပိုမိုများပြားသောကြောင့် စွမ်းအင်အသစ်မော်တော်ယာဉ်ထုတ်လုပ်သူများသည် ဂရုတစိုက်ရွေးချယ်သင့်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ခဲအက်ဆစ်ဘက်ထရီသည် အလယ်အလတ်ဌာနခွဲအတွက် လုံလောက်သော ပါဝါကို ပေးစွမ်းသော်လည်း၊ ၎င်း၏လည်ပတ်မှုအတွင်း ပတ်ဝန်းကျင်ကို ကြီးမားသောပျက်စီးဆုံးရှုံးမှုဖြစ်စေပြီး ဤပျက်စီးမှုသည် နောက်ပိုင်းတွင် ပြန်လည်ပြုပြင်၍မရတော့ပါ။ ထို့ကြောင့် ဂေဟစနစ်လုံခြုံရေးကို ကာကွယ်ရန်အတွက် နိုင်ငံ၏ ခဲအက်ဆစ်ဘက်ထရီများကို ပိတ်ပင်ထားသောစာရင်းတွင် ထည့်သွင်းထားသည်။ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကာလအတွင်း နီကယ်-သတ္တု ဟိုက်ဒရိုက်ဘက်ထရီများသည် အခွင့်အလမ်းကောင်းများရရှိခဲ့ပြီး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနည်းပညာသည် တဖြည်းဖြည်းရင့်ကျက်လာပြီး အသုံးချမှုအတိုင်းအတာလည်း ကျယ်ပြန့်လာခဲ့သည်။ သို့သော် လီသီယမ်ဘက်ထရီများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၎င်း၏အားနည်းချက်များသည် အနည်းငယ်ထင်ရှားသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ သာမန်ဘက်ထရီထုတ်လုပ်သူများအနေဖြင့် နီကယ်-သတ္တု ဟိုက်ဒရိုက်ဘက်ထရီများ၏ ထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်ကို ထိန်းချုပ်ရန် ခက်ခဲသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် ဈေးကွက်တွင် နီကယ်-ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဘက်ထရီများ၏ ဈေးနှုန်းသည် မြင့်မားနေဆဲဖြစ်သည်။ ကုန်ကျစရိတ်စွမ်းဆောင်ရည်ကို လိုက်စားသော စွမ်းအင်အသစ်မော်တော်ယာဉ်အမှတ်တံဆိပ်အချို့သည် ၎င်းတို့ကို မော်တော်ကားအစိတ်အပိုင်းများအဖြစ် အသုံးပြုရန် မစဉ်းစားကြပါ။ ပိုအရေးကြီးသည်မှာ Ni-MH ဘက်ထရီများသည် လီသီယမ်ဘက်ထရီများထက် ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်ကို ပိုမိုထိခိုက်လွယ်ပြီး အပူချိန်မြင့်မားခြင်းကြောင့် မီးလောင်နိုင်ခြေ ပိုများပါသည်။ နှိုင်းယှဉ်မှုများစွာပြုလုပ်ပြီးနောက် လီသီယမ်ဘက်ထရီများသည် ထင်ရှားပေါ်လွင်ပြီး ယခုအခါ စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များတွင် ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်အသုံးပြုလာကြသည်။

လီသီယမ်ဘက်ထရီများသည် စွမ်းအင်အသစ်ယာဉ်များအတွက် စွမ်းအင်ပေးနိုင်သည့် အကြောင်းရင်းမှာ ၎င်းတို့၏ အပေါင်းနှင့် အနုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်းများတွင် တက်ကြွသောပစ္စည်းများပါဝင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ပစ္စည်းများကို စဉ်ဆက်မပြတ်ထည့်သွင်းခြင်းနှင့် ထုတ်ယူခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်အတွင်း လျှပ်စစ်စွမ်းအင်အမြောက်အမြားရရှိပြီးနောက် စွမ်းအင်ပြောင်းလဲမှုနိယာမအရ လျှပ်စစ်စွမ်းအင်နှင့် kinetic စွမ်းအင်တို့သည် အပြန်အလှန်ဖလှယ်ခြင်း၏ ရည်ရွယ်ချက်ကို အောင်မြင်စေရန်အတွက် စွမ်းအင်အသစ်ယာဉ်များသို့ အားကောင်းသောပါဝါကို ပေးဆောင်ခြင်းဖြင့် ကားနှင့်အတူ လမ်းလျှောက်ခြင်း၏ ရည်ရွယ်ချက်ကို အောင်မြင်စေနိုင်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ လီသီယမ်ဘက်ထရီဆဲလ်သည် ဓာတုဗေဒဓာတ်ပြုမှုတစ်ခုပြုလုပ်သောအခါ အပူကိုစုပ်ယူပြီး အပူကိုထုတ်လွှတ်ခြင်းဖြင့် စွမ်းအင်ပြောင်းလဲမှုပြီးမြောက်ရန် လုပ်ဆောင်မှုရှိလိမ့်မည်။ ထို့အပြင်၊ လီသီယမ်အက်တမ်သည် တည်ငြိမ်မှုမရှိပါ၊ ၎င်းသည် electrolyte နှင့် diaphragm အကြားတွင် စဉ်ဆက်မပြတ်ရွေ့လျားနိုင်ပြီး polarization internal resistance လည်းရှိသည်။

ယခုအခါ အပူကိုလည်း သင့်လျော်စွာ ထုတ်လွှတ်ပါလိမ့်မည်။ သို့သော်၊ စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များ၏ လီသီယမ်ဘက်ထရီပတ်လည်ရှိ အပူချိန်သည် အလွန်မြင့်မားလွန်းသောကြောင့် အပေါင်းနှင့် အနုတ် ခွဲထုတ်ကိရိယာများ ပြိုကွဲသွားနိုင်သည်။ ထို့အပြင်၊ စွမ်းအင်သစ်လီသီယမ်ဘက်ထရီ၏ ဖွဲ့စည်းမှုသည် ဘက်ထရီအထုပ်များစွာဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည်။ ဘက်ထရီအထုပ်အားလုံးမှ ထုတ်ပေးသော အပူသည် ဘက်ထရီတစ်ခုတည်း၏ အပူထက် များစွာသာလွန်သည်။ အပူချိန်သည် ကြိုတင်သတ်မှတ်ထားသော တန်ဖိုးထက် ကျော်လွန်သွားသောအခါ ဘက်ထရီသည် ပေါက်ကွဲနိုင်ခြေ အလွန်များပါသည်။

၃။ ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏ အဓိကနည်းပညာများ

ပြည်တွင်းပြည်ပရှိ စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များ၏ ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်အတွက် အာရုံစိုက်မှုများစွာပေးခဲ့ပြီး သုတေသနများစွာကို စတင်ခဲ့ပြီး ရလဒ်များစွာရရှိခဲ့သည်။ ဤဆောင်းပါးသည် စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏ ကျန်ရှိနေသော ဘက်ထရီပါဝါကို တိကျစွာအကဲဖြတ်ခြင်း၊ ဘက်ထရီဟန်ချက်ညီမှုစီမံခန့်ခွဲမှုနှင့် အသုံးပြုသည့် အဓိကနည်းပညာများကို အဓိကထားဖော်ပြပါမည်။အပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်.

၃.၁ ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ် လက်ကျန်ပါဝါအကဲဖြတ်နည်းလမ်း
သုတေသီများသည် SOC အကဲဖြတ်ခြင်းတွင် စွမ်းအင်နှင့် ကြိုးစားအားထုတ်မှုများစွာကို ရင်းနှီးမြှုပ်နှံထားပြီး၊ အဓိကအားဖြင့် ampere-hour integral method၊ linear model method၊ neural network method နှင့် Kalman filter method ကဲ့သို့သော သိပ္ပံနည်းကျဒေတာ algorithms များကို အသုံးပြု၍ simulation စမ်းသပ်မှုများစွာကို ပြုလုပ်ခဲ့ကြသည်။ သို့သော်၊ ဤနည်းလမ်းကို အသုံးချစဉ်အတွင်း တွက်ချက်မှုအမှားများ မကြာခဏ ဖြစ်ပွားလေ့ရှိသည်။ အမှားကို အချိန်မီ မပြင်ဆင်ပါက၊ တွက်ချက်မှုရလဒ်များအကြား ကွာဟချက်သည် ပိုမိုကြီးမားလာမည်ဖြစ်သည်။ ဤချို့ယွင်းချက်ကို ဖြည့်ဆည်းရန်အတွက်၊ သုတေသီများသည် အတိကျဆုံးရလဒ်များရရှိရန် Anshi အကဲဖြတ်နည်းလမ်းကို အခြားနည်းလမ်းများနှင့် ပေါင်းစပ်ပြီး အချင်းချင်း အတည်ပြုလေ့ရှိသည်။ တိကျသောဒေတာဖြင့် သုတေသီများသည် ဘက်ထရီ၏ discharge current ကို တိကျစွာ ခန့်မှန်းနိုင်သည်။

၃.၂ ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏ ဟန်ချက်ညီသောစီမံခန့်ခွဲမှု
ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏ ဟန်ချက်ညီမှုစီမံခန့်ခွဲမှုကို အဓိကအားဖြင့် ပါဝါဘက်ထရီ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုစီ၏ ဗို့အားနှင့် ပါဝါကို ညှိနှိုင်းရန်အတွက် အသုံးပြုသည်။ မတူညီသောဘက်ထရီများကို မတူညီသောအစိတ်အပိုင်းများတွင် အသုံးပြုပြီးနောက် ပါဝါနှင့် ဗို့အားကွဲပြားလိမ့်မည်။ ဤအချိန်တွင် နှစ်ခုကြား ကွာခြားချက်ကို ဖယ်ရှားရန် ဟန်ချက်ညီမှုစီမံခန့်ခွဲမှုကို အသုံးပြုသင့်သည်။ မညီညွတ်မှု။ လက်ရှိတွင် အသုံးအများဆုံး ဟန်ချက်ညီမှုစီမံခန့်ခွဲမှုနည်းစနစ်

၎င်းကို အဓိကအားဖြင့် အမျိုးအစားနှစ်မျိုးခွဲခြားထားသည်- passive equalization နှင့် active equalization။ အသုံးချမှုရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် ဤ equalization နည်းလမ်းနှစ်မျိုးအသုံးပြုသည့် အကောင်အထည်ဖော်မှုမူများသည် အတော်လေးကွာခြားပါသည်။

(၁) Passive balance။ passive equalization ၏ မူသည် ဘက်ထရီကြိုးတစ်ချောင်း၏ voltage data ပေါ်အခြေခံ၍ ဘက်ထရီပါဝါနှင့် voltage အကြား အချိုးကျဆက်နွယ်မှုကို အသုံးပြုပြီး နှစ်ခုပြောင်းလဲခြင်းကို resistance discharge မှတစ်ဆင့် ယေဘုယျအားဖြင့် ရရှိသည်- high-power ဘက်ထရီ၏ စွမ်းအင်သည် resistance အပူပေးခြင်းဖြင့် အပူကိုထုတ်ပေးပြီးနောက် လေထဲတွင် ပျံ့နှံ့သွားကာ စွမ်းအင်ဆုံးရှုံးမှု ရည်ရွယ်ချက်ကို အောင်မြင်စေသည်။ သို့သော် ဤ equalization နည်းလမ်းသည် ဘက်ထရီအသုံးပြုမှု၏ ထိရောက်မှုကို မတိုးတက်စေပါ။ ထို့အပြင် အပူပျံ့နှံ့မှု မညီမျှပါက အပူလွန်ကဲခြင်းပြဿနာကြောင့် ဘက်ထရီသည် ဘက်ထရီအပူစီမံခန့်ခွဲမှုလုပ်ငန်းကို ပြီးမြောက်အောင် မလုပ်ဆောင်နိုင်ပါ။

(၂) တက်ကြွသောဟန်ချက်။ တက်ကြွသောဟန်ချက်သည် တက်ကြွသောဟန်ချက်၏ အဆင့်မြှင့်တင်ထားသောထုတ်ကုန်တစ်ခုဖြစ်ပြီး တက်ကြွသောဟန်ချက်၏ အားနည်းချက်များကို ဖြည့်ဆည်းပေးသည်။ လက်တွေ့အကောင်အထည်ဖော်မှုမူအရ တက်ကြွသောညီမျှခြင်းမူသည် တက်ကြွသောညီမျှခြင်းမူကို ရည်ညွှန်းခြင်းမဟုတ်ဘဲ လုံးဝကွဲပြားသော အယူအဆအသစ်ကို လက်ခံကျင့်သုံးသည်- တက်ကြွသောညီမျှခြင်းသည် ဘက်ထရီ၏လျှပ်စစ်စွမ်းအင်ကို အပူစွမ်းအင်အဖြစ် မပြောင်းလဲဘဲ ပျံ့နှံ့စေသောကြောင့် မြင့်မားသောစွမ်းအင်ကို လွှဲပြောင်းပေးသည်။ ဘက်ထရီမှစွမ်းအင်ကို စွမ်းအင်နည်းသောဘက်ထရီသို့ လွှဲပြောင်းပေးသည်။ ထို့အပြင်၊ ဤထုတ်လွှင့်မှုအမျိုးအစားသည် စွမ်းအင်ထိန်းသိမ်းရေးဥပဒေကို မချိုးဖောက်ဘဲ ဆုံးရှုံးမှုနည်းခြင်း၊ အသုံးပြုမှုထိရောက်မှုမြင့်မားခြင်းနှင့် ရလဒ်မြန်ဆန်ခြင်းတို့၏ အားသာချက်များရှိသည်။ သို့သော်၊ ဟန်ချက်စီမံခန့်ခွဲမှု၏ ဖွဲ့စည်းမှုဖွဲ့စည်းပုံသည် အတော်လေးရှုပ်ထွေးသည်။ ဟန်ချက်အမှတ်ကို ကောင်းစွာမထိန်းချုပ်ပါက၊ ၎င်း၏အရွယ်အစားကြီးမားခြင်းကြောင့် ပါဝါဘက်ထရီအထုပ်ကို မပြောင်းလဲနိုင်သောပျက်စီးဆုံးရှုံးမှုဖြစ်စေနိုင်သည်။ အကျဉ်းချုပ်ပြောရလျှင် တက်ကြွသောဟန်ချက်စီမံခန့်ခွဲမှုနှင့် တက်ကြွသောဟန်ချက်စီမံခန့်ခွဲမှုနှစ်ခုလုံးတွင် အားနည်းချက်များနှင့် အားသာချက်များရှိသည်။ သီးခြားအသုံးချမှုများတွင် သုတေသီများသည် လီသီယမ်ဘက်ထရီအထုပ်များ၏ စွမ်းရည်နှင့် ကြိုးအရေအတွက်အလိုက် ရွေးချယ်မှုများပြုလုပ်နိုင်သည်။ စွမ်းရည်နည်းပြီး အရေအတွက်နည်းသော လီသီယမ်ဘက်ထရီပက်များသည် passive equalization management အတွက် သင့်လျော်ပြီး စွမ်းရည်မြင့်ပြီး အရေအတွက်များသော ပါဝါလီသီယမ်ဘက်ထရီပက်များသည် active equalization management အတွက် သင့်လျော်ပါသည်။

၃.၃ ဘက်ထရီ အပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်တွင် အသုံးပြုသော အဓိကနည်းပညာများ
(၁) ဘက်ထရီ၏ အကောင်းဆုံးလည်ပတ်မှုအပူချိန်အပိုင်းအခြားကို ဆုံးဖြတ်ပါ။ အပူချိန်စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်ကို ဘက်ထရီပတ်လည်ရှိ အပူချိန်ကို ညှိနှိုင်းရန်အတွက် အဓိကအသုံးပြုသောကြောင့် အပူချိန်စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏ အသုံးချမှုအကျိုးသက်ရောက်မှုကို သေချာစေရန်အတွက် သုတေသီများ တီထွင်ထားသော အဓိကနည်းပညာကို ဘက်ထရီ၏ အလုပ်လုပ်သည့်အပူချိန်ကို ဆုံးဖြတ်ရန် အဓိကအသုံးပြုသည်။ ဘက်ထရီအပူချိန်ကို သင့်လျော်သောအပိုင်းအခြားအတွင်း ထိန်းသိမ်းထားသရွေ့ လီသီယမ်ဘက်ထရီသည် အကောင်းဆုံးအလုပ်လုပ်သည့်အခြေအနေတွင် အမြဲရှိနေနိုင်ပြီး စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များလည်ပတ်ရန်အတွက် လုံလောက်သောစွမ်းအင်ကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်။ ဤနည်းအားဖြင့် စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များ၏ လီသီယမ်ဘက်ထရီစွမ်းဆောင်ရည်သည် အမြဲတမ်း အကောင်းဆုံးအခြေအနေတွင် ရှိနေနိုင်သည်။

(၂) ဘက်ထရီ အပူအကွာအဝေး တွက်ချက်ခြင်းနှင့် အပူချိန် ခန့်မှန်းခြင်း။ ဤနည်းပညာတွင် သင်္ချာပုံစံ တွက်ချက်မှု အများအပြား ပါဝင်သည်။ သိပ္ပံပညာရှင်များသည် ဘက်ထရီအတွင်းရှိ အပူချိန်ကွာခြားချက်ကို ရရှိရန် သက်ဆိုင်ရာ တွက်ချက်မှုနည်းလမ်းများကို အသုံးပြုကြပြီး ဘက်ထရီ၏ ဖြစ်နိုင်ချေရှိသော အပူအပြုအမူကို ခန့်မှန်းရန် ၎င်းကို အခြေခံအဖြစ် အသုံးပြုကြသည်။

(၃) အပူလွှဲပြောင်းမှု အလယ်အလတ် ရွေးချယ်ခြင်း။ အပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏ သာလွန်ကောင်းမွန်သော စွမ်းဆောင်ရည်သည် အပူလွှဲပြောင်းမှု အလယ်အလတ် ရွေးချယ်မှုပေါ်တွင် မူတည်ပါသည်။ လက်ရှိ စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်အများစုသည် လေ/အအေးပေးစနစ်ကို အအေးပေးသည့် အလယ်အလတ်အဖြစ် အသုံးပြုကြသည်။ ဤအအေးပေးနည်းလမ်းသည် လည်ပတ်ရန် ရိုးရှင်းပြီး ထုတ်လုပ်မှု ကုန်ကျစရိတ် နည်းပါးကာ ဘက်ထရီ အပူပျံ့နှံ့စေရန် ရည်ရွယ်ချက်ကို ကောင်းစွာ ပြီးမြောက်အောင်မြင်စေနိုင်သည်။PTC လေပူပေးစက်/PTC အအေးပေးစက်)

(၄) ပြိုင်တူလေဝင်လေထွက်နှင့် အပူပျံ့နှံ့မှုဖွဲ့စည်းပုံဒီဇိုင်းကို လက်ခံကျင့်သုံးပါ။ လီသီယမ်ဘက်ထရီထုပ်များအကြား လေဝင်လေထွက်နှင့် အပူပျံ့နှံ့မှုဒီဇိုင်းသည် လေစီးဆင်းမှုကို ချဲ့ထွင်ပေးနိုင်သောကြောင့် ဘက်ထရီထုပ်များအကြား ညီညာစွာဖြန့်ဝေနိုင်ပြီး ဘက်ထရီမော်ဂျူးများအကြား အပူချိန်ကွာခြားချက်ကို ထိရောက်စွာဖြေရှင်းပေးနိုင်သည်။

(၅) ပန်ကာနှင့် အပူချိန်တိုင်းတာသည့်အမှတ် ရွေးချယ်ခြင်း။ ဤမော်ဂျူးတွင် သုတေသီများသည် သီအိုရီဆိုင်ရာ တွက်ချက်မှုများပြုလုပ်ရန် စမ်းသပ်ချက်များစွာကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး ပန်ကာပါဝါသုံးစွဲမှုတန်ဖိုးများကို ရရှိရန် အရည်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာနည်းလမ်းများကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ထို့နောက် သုတေသီများသည် ဘက်ထရီအပူချိန်ဒေတာကို တိကျစွာရရှိရန် အသင့်တော်ဆုံးအပူချိန်တိုင်းတာသည့်အမှတ်ကို ရှာဖွေရန် finite element များကို အသုံးပြုမည်ဖြစ်သည်။