မော်တော်ယာဥ်အသုံးပြုမှုတွင် အပူစီမံခန့်ခွဲမှုနည်းပညာ

ဘက်ထရီအအေးခံပြားများကို တိုက်ရိုက်အအေးပေးသည့် လျှပ်စစ်ကားဘက်ထရီထုပ်များကို တိုက်ရိုက်အအေးပေးရန်အတွက် အသုံးပြုနိုင်ပြီး၊ တိုက်ရိုက်အအေးပေးခြင်း (refrigerant cooling) နှင့် သွယ်ဝိုက်အအေးပေးခြင်း (ရေ-အအေးခံခြင်း) ဟူ၍ ခွဲခြားနိုင်သည်။ထိရောက်သောဘက်ထရီလည်ပတ်မှုနှင့် သက်တမ်းရှည်ကြာမှုရရှိစေရန် ဘက်ထရီအလိုက် ဒီဇိုင်းရေးဆွဲကာ လိုက်ဖက်နိုင်ပါသည်။အပေါက်အတွင်းရှိ dual media refrigerant နှင့် coolant ပါသည့် dual circuit ဘက်ထရီအအေးပေးစက်သည် သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ကားဘက်ထရီအိတ်များကို အအေးခံရန်အတွက် သင့်လျော်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသောနေရာတွင် ဘက်ထရီအပူချိန်ကို ထိန်းသိမ်းနိုင်ပြီး အကောင်းဆုံးဘက်ထရီသက်တမ်းကို သေချာစေသည်။
သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ယာဉ်များတွင် အပူရင်းမြစ် မရှိပါ။မြင့်မားသောဗို့အား PTC အပူပေးစက်စံနှုန်း 4-5kW ဖြင့် ကားအတွင်းပိုင်းကို မြန်ဆန်ပြီး လုံလောက်သော အပူပေးစွမ်းရန် လိုအပ်ပါသည်။သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ယာဉ်၏ကျန်ရှိသောအပူသည်ကားအတွင်းခန်းကိုအပြည့်အဝအပူပေးရန်အတွက်မလုံလောက်ပါ၊ ထို့ကြောင့်အပူပေးပန့်စနစ်လိုအပ်ပါသည်။

hybrids များသည် micro-hybrid များကို အဘယ်ကြောင့် အလေးပေးကြသည်ကို သိချင်နေနိုင်သည်၊ ဤနေရာတွင် micro-hybrid များအဖြစ်သို့ ပိုင်းခြားခြင်း၏ အကြောင်းရင်းမှာ- ဗို့အားမြင့်မော်တာများနှင့် ဗို့အားမြင့်ဘက်ထရီများကို အသုံးပြုသည့် ဟိုက်ဘရစ်များသည် အပူ၏သတ်မှတ်ချက်အရ plug-in hybrid များနှင့် ပိုမိုနီးစပ်ပါသည်။ စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၊ ထို့ကြောင့် အဆိုပါမော်ဒယ်များ၏ အပူပိုင်းစီမံခန့်ခွဲမှုဗိသုကာကို အောက်ဖော်ပြပါ plug-in hybrid တွင် မိတ်ဆက်ပါမည်။ဤနေရာတွင် micro-hybrid သည် အဓိကအားဖြင့် 48V မော်တာနှင့် 48V/12V ဘက်ထရီများဖြစ်သည့် 48V BSG (Belt Starter Generator) ကို ရည်ညွှန်းသည်။၎င်း၏အပူစီမံခန့်ခွဲမှုဗိသုကာ၏ဝိသေသလက္ခဏာများကိုအောက်ပါအချက်သုံးချက်ဖြင့်အကျဉ်းချုံးနိုင်သည်။

မော်တာနှင့်ဘက်ထရီကို အဓိကအားဖြင့် လေအေးပေးသော်လည်း ရေအေးနှင့် ဆီ-အအေးခံခြင်းတို့ကိုလည်း ရရှိနိုင်ပါသည်။

မော်တာနှင့်ဘက်ထရီသည် လေအေးပေးလျှင် ပါဝါအီလက်ထရွန်းနစ်အအေးပေးသည့်ပြဿနာမရှိသလောက်ဘဲ၊ ဘက်ထရီသည် 12V ဘက်ထရီကိုအသုံးပြုပြီး 12V မှ 48V နှစ်လမ်းညွန် DC/DC ကိုအသုံးပြုခြင်းမရှိပါက၊ ဤ DC/DC သည် ရေအေးပေးရန်လိုအပ်ပါသည်။ motor start power နှင့် brake recovery power design ပေါ်မူတည်၍ pipingဘက်ထရီ၏လေအေးပေးမှုကို ဘက်ထရီဗူးလေယာပတ်လမ်းကြောင်းတွင် ဒီဇိုင်းထုတ်နိုင်ပြီး၊ အတင်းအကြပ်လေအအေးရရှိစေရန် ပန်ကာ၏ထိန်းချုပ်မှုမှတစ်ဆင့်၊ ၎င်းသည် ဒီဇိုင်းလုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည့် လေပြွန်၏ဒီဇိုင်းနှင့် ပန်ကာရွေးချယ်မှုတို့ကို တိုးမြှင့်မည်ဆိုပါက၊ ဘက်ထရီ၏ cooling effect ကိုခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာရန် simulation ကိုသုံးလိုသည်မှာ liquid-cooled batteries များထက် ပို၍ခက်ခဲလိမ့်မည်၊ အကြောင်းမှာ gas flow heat transfer သည် liquid flow heat transfer simulation ထက် error ပိုများသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ရေဖြင့် အအေးခံပြီး ဆီဖြင့် အအေးခံထားလျှင် အပူဓာတ် စီမံခန့်ခွဲမှုပတ်လမ်းသည် အပူထုတ်လုပ်သည့် သေးငယ်သည်မှလွဲ၍ သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ကားနှင့် ပိုတူပါသည်။မိုက်ခရို-ဟိုက်ဘရစ်မော်တာသည် မြင့်မားသောကြိမ်နှုန်းတွင် အလုပ်မလုပ်သောကြောင့်၊ လျင်မြန်သော အပူထုတ်လုပ်ခြင်းကို ဖြစ်စေသည့် ယေဘုယျအားဖြင့် ဆက်တိုက်မြင့်မားသော ရုန်းထွက်အားမရှိပါ။ခြွင်းချက်တစ်ခုရှိသည်၊ မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း 48V မြင့်မားသောပါဝါမော်တာတွင်လည်း ပါဝင်နေပြီး၊ light hybrid နှင့် plug-in hybrid ကြားတွင် ကုန်ကျစရိတ်သည် plug-in hybrid ထက် နိမ့်သော်လည်း drive capacity သည် micro-hybrid ထက် ပိုအားကောင်းသည် နှင့် light hybrid သည် 48V မော်တာ အလုပ်လုပ်ချိန်ကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး အထွက်ပါဝါ ပိုကြီးလာသောကြောင့် အပူပိုင်း စီမံခန့်ခွဲရေးစနစ်သည် အပူကို ပြေပျောက်စေရန် အချိန်မီ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရန် လိုအပ်ပါသည်။