မော်တော်ကားအသုံးချမှုများတွင် အပူစီမံခန့်ခွဲမှုနည်းပညာ

ဘက်ထရီအအေးပေးပြားများကို သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ကားဘက်ထရီထုပ်များကို တိုက်ရိုက်အအေးပေးရန်အတွက် အသုံးပြုနိုင်ပြီး ၎င်းတို့ကို တိုက်ရိုက်အအေးပေးခြင်း (ရေခဲသေတ္တာအအေးပေးခြင်း) နှင့် သွယ်ဝိုက်အအေးပေးခြင်း (ရေဖြင့်အအေးပေးသောအအေးပေးခြင်း) ဟု ခွဲခြားနိုင်သည်။ ဘက်ထရီထိရောက်စွာလည်ပတ်မှုနှင့် သက်တမ်းတိုးစေရန်အတွက် ဘက်ထရီအလိုက် ဒီဇိုင်းထုတ်ပြီး ကိုက်ညီအောင်ပြုလုပ်နိုင်သည်။ အခေါင်းပေါက်အတွင်းတွင် ရေခဲသေတ္တာနှင့် အအေးပေးရည်နှစ်မျိုးပါဝင်သော dual circuit ဘက်ထရီအအေးပေးစက်သည် သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ကားဘက်ထရီထုပ်များကို အအေးပေးရန်အတွက် သင့်လျော်ပြီး ဘက်ထရီအပူချိန်ကို မြင့်မားသောစွမ်းဆောင်ရည်နေရာတွင် ထိန်းသိမ်းနိုင်ပြီး အကောင်းဆုံးဘက်ထရီသက်တမ်းကို သေချာစေသည်။
သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ကားများတွင် အပူအရင်းအမြစ်မရှိပါ၊ ထို့ကြောင့်မြင့်မားသောဗို့အား PTC အပူပေးစက်ကားအတွင်းပိုင်းသို့ မြန်ဆန်ပြီး လုံလောက်သော အပူပေးစွမ်းရန်အတွက် 4-5kW စံထုတ်လွှတ်မှုဖြင့် လိုအပ်ပါသည်။ သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ကား၏ ကျန်ရှိနေသော အပူသည် ကားအတွင်းခန်းကို အပြည့်အဝ အပူပေးရန် မလုံလောက်သောကြောင့် အပူစုပ်စက်စနစ် လိုအပ်ပါသည်။

Hybrid တွေက micro-hybrid ကို ဘာကြောင့် အလေးပေးတာလဲဆိုတာကို သင်သိချင်ပါလိမ့်မယ်။ micro-hybrid တွေအဖြစ် ခွဲခြားရတဲ့ အကြောင်းရင်းကတော့- high-voltage motor တွေနဲ့ high-voltage battery တွေကို အသုံးပြုတဲ့ hybrid တွေဟာ thermal management system အရ plug-in hybrid တွေနဲ့ ပိုနီးစပ်တာကြောင့် အဲဒီလို model တွေရဲ့ thermal management architecture ကို အောက်က plug-in hybrid မှာ မိတ်ဆက်ပေးပါမယ်။ ဒီမှာ micro-hybrid ဆိုတာ အဓိကအားဖြင့် 48V motor နဲ့ 48V BSG (Belt Starter Generator) လိုမျိုး 48V/12V battery ကို ရည်ညွှန်းပါတယ်။ ၎င်းရဲ့ thermal management architecture ရဲ့ ဝိသေသလက္ခဏာတွေကို အောက်ပါအချက်သုံးချက်နဲ့ အကျဉ်းချုပ်နိုင်ပါတယ်။

မော်တာနှင့် ဘက်ထရီကို အဓိကအားဖြင့် လေဖြင့်အအေးပေးသော်လည်း ရေဖြင့်အအေးပေးသည့် နှင့် ဆီဖြင့်အအေးပေးသည့် စနစ်များလည်း ရရှိနိုင်ပါသည်။

မော်တာနှင့် ဘက်ထရီကို လေအေးပေးစနစ်ဖြင့် တပ်ဆင်ထားပါက၊ ဘက်ထရီသည် 12V ဘက်ထရီကို အသုံးပြုပြီးနောက် 12V မှ 48V နှစ်လမ်းသွား DC/DC ကို အသုံးပြုခြင်းမရှိပါက၊ ဤ DC/DC သည် မော်တာစတင်စွမ်းအားနှင့် ဘရိတ်ပြန်လည်ကောင်းမွန်လာမှု စွမ်းအားဒီဇိုင်းပေါ် မူတည်၍ ရေအေးပေးပိုက်များ လိုအပ်နိုင်သည်။ ဘက်ထရီ၏ လေအေးပေးစနစ်ကို ဘက်ထရီထုပ်လေဆာပတ်လမ်းတွင် ဒီဇိုင်းထုတ်နိုင်ပြီး၊ ပန်ကာထိန်းချုပ်မှုမှတစ်ဆင့် အတင်းအကြပ်လေအေးပေးစနစ်ဖြင့် ရရှိနိုင်ပြီး ၎င်းသည် ဒီဇိုင်းလုပ်ငန်းတာဝန်ကို တိုးမြှင့်ပေးမည်ဖြစ်ပြီး၊ ဆိုလိုသည်မှာ လေပြွန်နှင့် ပန်ကာရွေးချယ်မှု၏ ဒီဇိုင်းကို မြှင့်တင်ပေးမည်ဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီ၏ အအေးပေးအကျိုးသက်ရောက်မှုကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာရန် simulation ကို အသုံးပြုလိုပါက အတင်းအကြပ်လေအေးပေးစနစ်သည် အရည်အအေးပေးစနစ်ဘက်ထရီများထက် ပိုမိုခက်ခဲလိမ့်မည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဓာတ်ငွေ့စီးဆင်းမှု အပူလွှဲပြောင်းမှုသည် အရည်စီးဆင်းမှု အပူလွှဲပြောင်း simulation အမှားထက် ပိုမိုများပြားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ရေအေးပေးစနစ်နှင့် ဆီအအေးပေးစနစ်ဖြစ်ပါက အပူစီမံခန့်ခွဲမှုပတ်လမ်းသည် အပူထုတ်လုပ်မှု သေးငယ်သော်လည်း သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ယာဉ်နှင့် ပိုမိုဆင်တူသည်။ ထို့အပြင် micro-hybrid မော်တာသည် မြင့်မားသောကြိမ်နှုန်းတွင် အလုပ်မလုပ်သောကြောင့် အပူထုတ်လုပ်မှုကို မြန်ဆန်စေသော torque မြင့်မားသော စဉ်ဆက်မပြတ်ထွက်ရှိမှု မရှိပါ။ ခြွင်းချက်တစ်ခုရှိပါတယ်၊ မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း 48V မြင့်မားသောပါဝါမော်တာများကိုလည်း အသုံးပြုလာကြပြီး light hybrid နှင့် plug-in hybrid အကြားတွင် plug-in hybrid ထက် ကုန်ကျစရိတ်နည်းပါးသော်လည်း drive စွမ်းရည်သည် micro-hybrid နှင့် light hybrid ထက် ပိုမိုအားကောင်းသောကြောင့် 48V မော်တာအလုပ်လုပ်ချိန်နှင့် output power ပိုမိုကြီးမားလာသောကြောင့် အပူစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်သည် အပူပျံ့နှံ့စေရန် အချိန်မီပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရန် လိုအပ်ပါသည်။