စွမ်းအင်သစ်ယာဉ်များအတွက် အဓိကစွမ်းအင်အရင်းအမြစ်အဖြစ် ပါဝါဘက်ထရီများ၏ အရေးပါမှုသည် ထင်ရှားပါသည်။ ယာဉ်များကို အမှန်တကယ်အသုံးပြုရာတွင် ဘက်ထရီသည် ရှုပ်ထွေးပြီး ကွဲပြားသော လည်ပတ်မှုအခြေအနေများနှင့် ရင်ဆိုင်ရလိမ့်မည်။ မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးကို မြှင့်တင်ရန်အတွက် ယာဉ်များသည် သတ်မှတ်ထားသောနေရာတွင် ဘက်ထရီဆဲလ်များကို တတ်နိုင်သမျှ အများအပြားစီစဉ်ရန် လိုအပ်သောကြောင့် ယာဉ်ပေါ်ရှိ ဘက်ထရီထုပ်၏နေရာသည် အလွန်ကန့်သတ်ထားသည်။ ဘက်ထရီများသည် ယာဉ်လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း အပူများစွာထုတ်ပေးပြီး အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ သေးငယ်သောနေရာများတွင် စုပုံလာသည်။ ဘက်ထရီထုပ်အတွင်းရှိ ဘက်ထရီဆဲလ်များ သိပ်သည်းစွာစုပုံနေခြင်းကြောင့် အလယ်ဗဟိုတွင် အပူကို ဖြန့်ကျက်ရန်လည်း ခက်ခဲစေပြီး ဆဲလ်များကြားရှိ အပူချိန်မညီမျှမှုကို ပိုမိုဆိုးရွားစေသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် ဘက်ထရီ၏ အားသွင်းခြင်းနှင့် အားကုန်ခြင်းစွမ်းဆောင်ရည်ကို လျော့ကျစေပြီး ၎င်း၏ပါဝါကို ထိခိုက်စေမည်ဖြစ်သည်။ ပြင်းထန်သောကိစ္စများတွင် အပူလွန်ကဲခြင်းကို ဖြစ်စေနိုင်ပြီး စနစ်၏ဘေးကင်းရေးနှင့် သက်တမ်းကို ထိခိုက်စေနိုင်သည်။
ပါဝါဘက်ထရီများ၏ အပူချိန်သည် ၎င်းတို့၏ စွမ်းဆောင်ရည်၊ သက်တမ်းနှင့် ဘေးကင်းရေးအပေါ် သိသာထင်ရှားသော သက်ရောက်မှုရှိသည်။ အပူချိန်နိမ့်သောအခါတွင် လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီများသည် အတွင်းပိုင်းခုခံမှု မြင့်တက်လာပြီး စွမ်းရည်ကျဆင်းသွားနိုင်သည်။ အလွန်အမင်းကိစ္စများတွင် ၎င်းသည် အီလက်ထရိုလိုက် အေးခဲသွားခြင်းနှင့် ဘက်ထရီအား ထုတ်လွှတ်နိုင်စွမ်း မရှိခြင်းတို့ကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်သည်။ ဘက်ထရီစနစ်၏ အပူချိန်နိမ့်သော စွမ်းဆောင်ရည်ကို သိသိသာသာ ထိခိုက်စေပြီး ပါဝါထွက်ရှိမှု စွမ်းဆောင်ရည်ကို ကျဆင်းစေပြီး လျှပ်စစ်ယာဉ်များ၏ မောင်းနှင်နိုင်မှု အကွာအဝေးကို လျော့ကျစေသည်။ အပူချိန်နိမ့်သော အခြေအနေများတွင် စွမ်းအင်အသစ်ယာဉ်များကို အားသွင်းသည့်အခါ BMS သည် အားသွင်းခြင်းမပြုမီ ဘက်ထရီကို သင့်လျော်သော အပူချိန်အထိ အပူပေးလေ့ရှိသည်။ ကောင်းစွာ မကိုင်တွယ်ပါက ချက်ချင်း ဗို့အားလွန်ကဲမှုကို ဖြစ်စေပြီး အတွင်းပိုင်း ရှော့ပတ်လမ်းများကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး မီးခိုးထွက်ခြင်း၊ မီးလောင်ခြင်းနှင့် ပေါက်ကွဲမှုများကိုပင် ဖြစ်စေနိုင်သည်။ လျှပ်စစ်ယာဉ်ဘက်ထရီစနစ်များတွင် အပူချိန်နိမ့်သော အားသွင်းခြင်း၏ ဘေးကင်းရေးပြဿနာများသည် အအေးပိုင်းဒေသများတွင် လျှပ်စစ်ယာဉ်များ မြှင့်တင်ရေးကို သိသိသာသာ ကန့်သတ်ထားသည်။
ဘက်ထရီအပူချိန်စီမံခန့်ခွဲမှုBMS မှာ အရေးကြီးတဲ့ လုပ်ဆောင်ချက်တွေထဲက တစ်ခုဖြစ်ပြီး အဓိကအားဖြင့် ဘက်ထရီထုပ်ဟာ သင့်တော်တဲ့ အပူချိန်အတိုင်းအတာအတွင်းမှာ အမြဲတမ်းလည်ပတ်နိုင်စေဖို့နဲ့ ဘက်ထရီထုပ်ရဲ့ အကောင်းဆုံးအလုပ်လုပ်ပုံကို ထိန်းသိမ်းပေးဖို့ပါ။ဘက်ထရီများ၏ အပူစီမံခန့်ခွဲမှုအဓိကအားဖြင့် အအေးပေးခြင်း၊ အပူပေးခြင်းနှင့် အပူချိန်ဟန်ချက်ညီခြင်းကဲ့သို့သော လုပ်ဆောင်ချက်များ ပါဝင်သည်။ အအေးပေးခြင်းနှင့် အပူပေးခြင်း လုပ်ဆောင်ချက်များကို အဓိကအားဖြင့် ပြင်ပပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်၏ ဘက်ထရီအပေါ် ဖြစ်နိုင်ချေရှိသော သက်ရောက်မှုအပေါ် မူတည်၍ ချိန်ညှိပေးသည်။ အပူချိန်ဟန်ချက်ညီမှုကို ဘက်ထရီထုပ်အတွင်းရှိ အပူချိန်ကွာခြားချက်ကို လျှော့ချရန်နှင့် ဘက်ထရီ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခု အပူလွန်ကဲခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသော လျင်မြန်စွာ ပျက်စီးခြင်းကို ကာကွယ်ရန် အသုံးပြုသည်။
ယေဘုယျအားဖြင့် ပါဝါဘက်ထရီများ၏ အအေးပေးစနစ်များကို အဓိကအားဖြင့် အမျိုးအစားသုံးမျိုးခွဲခြားထားသည်- လေအေးပေးခြင်း၊ အရည်အေးပေးခြင်းနှင့် တိုက်ရိုက်အအေးပေးခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ လေအေးပေးစနစ်သည် အပူဖလှယ်ခြင်းနှင့် အအေးပေးရန်အတွက် ခရီးသည်ခန်းမှ သဘာဝလေ သို့မဟုတ် အအေးပေးလေကို အသုံးပြုသည်။ အရည်အအေးပေးစနစ်သည် ဘက်ထရီများကို အပူပေးရန်အတွက် သီးခြားအအေးပေးပိုက်လိုင်းများကို အသုံးပြုသည်။ လက်ရှိတွင် ဤနည်းလမ်းသည် Tesla နှင့် Volt တို့အသုံးပြုသည့်အတိုင်း အအေးပေးစနစ်အတွက် အဓိကနည်းလမ်းဖြစ်သည်။ တိုက်ရိုက်အအေးပေးစနစ်သည် ပါဝါဘက်ထရီ၏ အအေးပေးပိုက်လိုင်းကို ဖယ်ရှားပြီး ပါဝါဘက်ထရီကို အအေးပေးရန် ရေခဲသေတ္တာကို တိုက်ရိုက်အသုံးပြုသည်။
၁။ လေအေးပေးစနစ်
အစောပိုင်း ဓာတ်အားဘက်ထရီများသည် ၎င်းတို့၏ စွမ်းရည်နည်းပါးမှုနှင့် စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆကြောင့် လေဖြင့်အအေးပေးလေ့ရှိသည်။ လေဖြင့်အအေးပေးခြင်းကို အမျိုးအစားနှစ်မျိုးခွဲခြားထားသည်- သဘာဝလေဖြင့်အအေးပေးခြင်းနှင့် အတင်းအကြပ်လေဖြင့်အအေးပေးခြင်း (ပန်ကာများကို အသုံးပြု၍)၊ ၎င်းတို့သည် ဘက်ထရီကိုအအေးပေးရန် သဘာဝလေ သို့မဟုတ် ကားဂိုဒေါင်မှ အေးသောလေကို အသုံးပြုသည်။
လေအေးပေးစနစ်များ၏ ယေဘုယျကိုယ်စားပြုများတွင် Nissan Leaf၊ Kia Soul EV စသည်တို့ ပါဝင်သည်။ လက်ရှိတွင် 48V မိုက်ခရို ဟိုက်ဘရစ်ယာဉ်များ၏ 48V ဘက်ထရီများကို ယေဘုယျအားဖြင့် ခရီးသည်ခန်းတွင် စီစဉ်ထားပြီး လေအေးပေးခြင်းဖြင့် အအေးပေးသည်။ သတ်မှတ်ထားသော ပါဝါဘက်ထရီတစ်ခု၏ လေအေးပေးလမ်းကြောင်းပုံကို ပုံ ၂ တွင် ပြသထားသည်။ လေအေးပေးစနစ်၏ဖွဲ့စည်းပုံသည် ရိုးရှင်းပြီး နည်းပညာသည် ရင့်ကျက်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်လည်း နည်းပါးသည်။ သို့သော် လေမှသယ်ဆောင်သော အပူပမာဏ အကန့်အသတ်ရှိသောကြောင့် ၎င်း၏ အပူလွှဲပြောင်းမှု ထိရောက်မှု နည်းပါးပြီး ဘက်ထရီ၏ အတွင်းပိုင်းအပူချိန် တစ်ပြေးညီဖြစ်မှု ညံ့ဖျင်းသောကြောင့် ဘက်ထရီအပူချိန်ကို တိကျစွာ ထိန်းချုပ်ရန် ခက်ခဲစေသည်။ ထို့ကြောင့် လေအေးပေးစနစ်များသည် မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးတိုတောင်းပြီး ယာဉ်အလေးချိန်ပေါ့ပါးသော အခြေအနေများအတွက် ယေဘုယျအားဖြင့် သင့်လျော်ပါသည်။
၂။ အရည်အအေးပေးစနစ်
အရည်အအေးပေးစနစ်ဆိုသည်မှာ ဘက်ထရီကို အပူဖလှယ်ရန် အအေးပေးအရည်ကို အသုံးပြုခြင်းကို ရည်ညွှန်းပြီး ၎င်း၏ ပုံကြမ်းပုံကို ပုံ ၃ တွင် ပြသထားသည်။ အအေးခံရည်ကို အမျိုးအစားနှစ်မျိုးခွဲခြားထားသည်- ဘက်ထရီဆဲလ်များနှင့် တိုက်ရိုက်ထိတွေ့ခြင်း (ဆီလီကွန်ဆီ၊ ကြက်ဆူဆီ စသည်) နှင့် ရေလမ်းကြောင်းများ (ရေနှင့် အီသလင်းဂလိုင်ကော စသည်) မှတစ်ဆင့် ဘက်ထရီဆဲလ်များနှင့် ထိတွေ့ခြင်း။ လက်ရှိတွင် ရေနှင့် အီသလင်းဂလိုင်ကော ရောနှောထားသော အရည်များကို အသုံးများသည်။ အရည်အအေးပေးစနစ်များတွင် ယေဘုယျအားဖြင့် ရေခဲသေတ္တာစက်ဝန်းနှင့် တွဲဖက်ထားသော အအေးပေးစက်တစ်ခု ထည့်သွင်းထားပြီး ဘက်ထရီမှ အပူကို ရေခဲသေတ္တာမှတစ်ဆင့် ဖယ်ရှားပေးသည်။ ၎င်း၏ အဓိကအစိတ်အပိုင်းများမှာ ကွန်ပရက်ဆာ၊ အအေးပေးစက်နှင့်ရေစုပ်စက်။ ရေခဲသေတ္တာအတွက် စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်အနေဖြင့် ကွန်ပရက်ဆာသည် စနစ်တစ်ခုလုံး၏ အပူလွှဲပြောင်းနိုင်စွမ်းကို ဆုံးဖြတ်ပေးသည်။ အအေးပေးစက်သည် ရေခဲသေတ္တာနှင့် အအေးခံရည်လဲလှယ်မှုတွင် အခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ပြီး အပူဖလှယ်မှုပမာဏသည် အအေးခံရည်၏ အပူချိန်ကို တိုက်ရိုက်ဆုံးဖြတ်ပေးသည်။ ရေစုပ်စက်သည် ပိုက်လိုင်းအတွင်းရှိ အအေးခံရည်၏ စီးဆင်းမှုနှုန်းကို ဆုံးဖြတ်ပေးပြီး စီးဆင်းမှုနှုန်း မြန်လေ အပူလွှဲပြောင်းစွမ်းဆောင်ရည် ပိုကောင်းလေဖြစ်ပြီး ပြောင်းပြန်လည်း ဖြစ်သည်။
၃။ တိုက်ရိုက်အအေးပေးစနစ်
တိုက်ရိုက်အအေးပေးစနစ်သည် ပါဝါဘက်ထရီကို တိုက်ရိုက်အအေးပေးရန် အဲယားကွန်းစနစ်၏ အအေးပေးစက်ကို အသုံးပြုသည်။ အဲယားကွန်းစနစ်၏ အငွေ့ပျံစက်ကို ဘက်ထရီစနစ်တွင် တိုက်ရိုက်တပ်ဆင်ထားပြီး အအေးပေးစက်တွင် အငွေ့ပျံကာ ဘက်ထရီစနစ်မှ ထုတ်လုပ်သော အပူကို တိုက်ရိုက်ဖယ်ရှားပေးသောကြောင့် ပိုမိုမြန်ဆန်ထိရောက်သော အအေးပေးလုပ်ငန်းစဉ်ကို ရရှိသည်။ လက်ရှိတွင် တိုက်ရိုက်အအေးပေးသည့် မော်ဒယ်အနည်းငယ်သာရှိပြီး အသုံးအများဆုံးမှာ BMW i3 ဖြစ်သည်။ အရည်များအကြား အလယ်အလတ်အပူဖလှယ်မှုမရှိခြင်းကြောင့် ရေခဲသေတ္တာစနစ်သည် ကျစ်လစ်သိပ်သည်းသောဖွဲ့စည်းပုံ၊ အအေးပေးစွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားခြင်း (အရည်အအေးပေးခြင်းထက် ၃-၄ ဆပိုမိုမြင့်မားခြင်း) နှင့် ကုန်ကျစရိတ်နည်းပါးခြင်း ඉදිරියට ပြဿနာမှာ ပိုက်လိုင်းတွင် အအေးပေးစက်၏ ဓာတ်ငွေ့-အရည်ပြောင်းလဲခြင်းကြောင့် စနစ်တစ်ခုလုံး၏ ထိန်းချုပ်မှုသည် ရှုပ်ထွေးပြီး အပူချိန်တူညီမှု ညံ့ဖျင်းခြင်းဖြစ်သည်။ ထို့အပြင် မြင့်မားသောဖိအားခံနိုင်ရည်နှင့် စနစ်၏အလုံပိတ်မှုအတွက် လိုအပ်ချက်များမြင့်မားပြီး ယာဉ်တစ်ခုလုံးတွင် ၎င်း၏အသုံးချမှုအတွက် သိသာထင်ရှားသောအန္တရာယ်ဖြစ်စေသည်။
ပို့စ်တင်ချိန်: ၂၀၂၆ ခုနှစ်၊ မတ်လ ၂၇ ရက်
